USMCA vs. NAFTA：米国の輸入業者・製造業者にとって重要な変更点

以下の表は、輸入業者および製造業者に直接影響を与える規定におけるNAFTAとUSMCAの最も重要な変更を要約しています。各変更には、企業が貿易業務で対処しなければならない実際的なコンプライアンスの影響があります。

北米で生産活動を行う製造業者にとって、USMCAの変更は輸入業者よりもさらに重要です。この合意は、USMCA地域内で製品がどこでどのように製造されるかに対するインセンティブを根本的に再構築しました。

USMCAの下での自動車の原産地ルールは、NAFTAからの最も劇的な変化を表し、世界中のどの貿易協定よりも複雑な原産地ルールです。乗用車の地域価値内容の閾値は62.5%から75%に引き上げられ、北米の内容の割合が大幅に高くなることが求められます。この増加は2020年7月から2023年7月の間に段階的に導入され、現在は75%の要件が発効しています。

USMCAはまた、どの貿易協定にも前例のない労働価値内容（LVC）要件を導入しました: 乗用車の価値の40%（およびライトトラックの価値の45%）は、時給16ドル以上の賃金を得ている労働者によって生産されなければなりません。この条項は、製造賃金が時給16ドルを超える米国とカナダでの車両生産を促進し、賃金が大幅に低いメキシコへの自動車生産のさらなる移転を抑制することを明示的に目的としています。メキシコの自動車事業を持つ製造業者にとって、LVC要件は、米国またはカナダでの生産の割合を増やすか、資格を得ない車両に対してMFN関税率を受け入れる必要があります。

さらに、USMCAは、車両製造業者の鋼鉄およびアルミニウムの購入（価値ベース）の70%が北米に由来することを要求します。この鋼鉄およびアルミニウムの購入要件は、個々の車両レベルではなく、製造業者レベルで適用され、調達において一定の柔軟性を許可します。コア自動車部品 — エンジン、トランスミッション、ボディおよびシャーシコンポーネント、アクスル、サスペンションシステム、ステアリングシステム、および高度なバッテリー — には、それぞれ独自のRVC閾値があり、通常はネットコスト方式で75%です。

自動車の変更が最も注目を集めていますが、USMCAは他の製造セクターの原産地規則も変更しました。より高いデミニミス閾値（10%対7%）は、非原産的な投入物が少量含まれる製品を持つ製造業者に利益をもたらします。累積規則は堅牢であり、製造業者はすべてのUSMCA加盟国からの生産と材料を原産地資格にカウントすることができます。ほとんどの非自動車製造品について、製品特有の規則はNAFTAと似ていますが、確認が必要です。NAFTAの下で資格を得た製品がUSMCAの下で異なる要件に直面する可能性があります。

USMCAの労働章（第23章）は、NAFTAの労働側合意（NAALC）よりもはるかに執行可能です。最も注目すべき革新は、迅速対応労働メカニズム（RRLM）であり、米国またはカナダがメキシコの特定の製造施設における労働権侵害の施設レベルの調査を開始することを可能にします。侵害が確認された場合、救済措置には、その施設で生産された商品の優遇関税待遇の拒否や、施設の輸出に対する罰金の課税が含まれる可能性があります。USMCAの発効以来、米国はメキシコの自動車および製造施設で複数のRRLMケースを開始し、是正命令が出され、場合によっては影響を受けた施設の生産に対するUSMCAの利益が一時停止されました。

重要な変更があったにもかかわらず、NAFTAの下で確立された貿易のコアアーキテクチャの多くはUSMCAに引き継がれました。ほとんどの商品の関税撤廃スケジュールはそのまま維持されており、3カ国間の関税ラインの大部分はゼロのままです。原産地規則の一般的な構造（関税シフト、地域価値内容、またはその組み合わせ）は保持されており、特定の閾値や要件は変更されました。輸入品が国内品と同様に扱われることを保証する国民待遇義務は維持されました。反ダンピングおよび相殺関税を課すことを許可する貿易救済規定は保存されました。AD/CVDの決定に関する第19章の二国間パネルレビュー（現在は第10章）は保持され、これはカナダの交渉の重要な優先事項でした。

これらの分野の継続性は、NAFTA時代の貿易業務を持つ企業がコンプライアンスプログラムをゼロから再構築する必要がないことを意味します。しかし、彼らは上記の特定の変更、特に新しい原産地証明書の形式、更新された製品特有の規則、および自動車セクターのオーバーホールを反映するようにプログラムを更新する必要があります。USMCAの要件を確認せずにNAFTA時代の前提の下で運営を続ける企業は、コンプライアンスリスクにさらされています。